Máquinas de matar: por que carros vão matar 30.000 americanos esse ano

Se eu levei três semanas usando cada quinze minutinhos livres que eu tinha por dia para traduzir esse texto LONGUÍSSIMO, juro que é porque realmente acho que ele merece ser lido em português pelo maior número de pessoas possível. E quando eu finalmente acabei de traduzir, cliquei no Save Draft e minha internet caiu (thanks, GVT!!!) e perdi mais da metade. Hoje vai! O original está no Collector’s Weekly. O texto fala sobre a “invasão” dos carros nos Estados Unidos e como as pessoas realmente passaram a acreditar que a rua é deles.

Quando eu era uma pessoa normal, andava timidamente pelas ruas, atravessava com medo, pedalava na sarjeta para não incomodar ninguém. Entrando em contato com alguns cicloativistas, coletivos de mobilidade urbana, em determinado ponto eu li em algum post de algum blog que não encontro mais o seguinte raciocínio que mudou meu acesso às ruas e à cidade: a rua É DO PEDESTRE – do cidadão. Se tem carros na rua, foi uma CONCESSÃO do pedestre. É claro que o argumento da vulnerabilidade é o que mais cola (o mais “perigoso” sempre tem que dar espaço e a preferência para o mais vulnerável, pelo motivo óbvio do risco a que está exposto um e outro). Essa é a idéia por trás do nosso Código Nacional de Trânsito, inclusive. Mas ter lido aquela análise e compreendido aquela linha de pensamento foi o que me fez sentir menos “submissa” aos automóveis e tomar o espaço que é meu por direito na rua. E inclusive me tornou uma motorista melhor também, pois sempre penso que estou invadindo, como motorista, um espaço que NÃO é meu, e pior: invadindo esse espaço com uma máquina de matar.

Eu nunca fui uma motorista agressiva, mas agora sou ainda mais “chata” para os que têm que esperar atrás de mim toda vez que eu paro para algum dono da rua (aka pedestre) atravessar. Esses dias inclusive aconteceu uma situação bem escrota. Estava descendo de carro a Almirante Barroso, uma das poucas ruas em Blumenau que dispõe de ciclofaixa, e o carro da minha frente parou para dobrar a esquerda. Parei atrás dele. Não “ultrapassei” ele pela direita invadindo a ciclofaixa. Nunca faço isso (como ciclista já fui atropelada três vezes em circunstâncias parecidas). E por uma coincidência do destino um conhecido meu estava atrás de mim e imediatamente me mandou um whats:

ciclofaixa

A rua é do pedestre. E a pergunta é: como foi que, em determinado momento, paramos de considerar os pedestres como parte do tráfego para considerá-los um empecilho ao tráfego? Apesar desse texto falar sobre a experiência norte-americana, acho que dá pra tirar muitas lições para nós aqui, no Brasil e na nossa região.

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Existe um segredo “aberto” na América: se você quiser matar alguém, faça-o com u carro. Desde que você esteja sóbrio, a probabilidade é de que você jamais será condenado por crime algum, especialmente não homicídio culposo. Nos últimos cem anos, conforme os carros saíram das fábricas para o nosso dia-a-dia, nosso sistema legal tem enfraquecido a segurança pública, e temos sido coletivamente treinados para pensar essas mortes como “acidentes” inevitáveis, ou atos d deus. Hoje, apesar dos esforços de grandes agências de saúde pública e campanhas de segurança, são poucos os que sabem que carros são a causa número um de mortes para americanos abaixo dos 35 anos. Mas nem sempre foi assim.

“Em algum ponto, nós decidimos que alguém de bicicleta ou a pé não era mais tráfego, e sim uma obstrução ao tráfego.”

“Se você olhar jornais de cidades americanas das décadas de 1910 e 1920, você irá encontrar muita raiva direcionada a carros e motoristas, em uma quantidade incrível”, diz Peter Norton, autor de Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City. “Minha impressão é a de que você vai encontrar mais caricaturas do esqueleto da morte em um carro atropelando criancinhas do que imagens do Tio Sam.”

Embora vários automóveis movidos a vapor, gas e eletricidade tivessem sido produzidos no final do século 19, somente alguns deles realmente chegaram até as ruas devido à altos custos e tecnologias não confiáveis. Isso mudou em 1908, quando o famoso Model T da Ford padronizou os métodos de produção e permitiu a verdadeira produção em massa, fazendo com que o carro fosse financeiramente acessível para as pessoas que não fossem extremamente ricas. Em 1915, o número de registros de veículos motorizados já estava na casa dos milhões.

Top: A photo of a fatal car wreck in Somerville, Massachusetts, in 1933. Via the Boston Public Library. Above: The New York Times coverage of car violence from November 23, 1924.

Dentro de uma década, o número de colisões e fatalidades com carros cresceu vertiginosamente. Nos primeiros quatro anos depois da Primeira Guerra Mundial, mais americanos morreram em acidentes automobilísticos do que durante as batalhas na Europa, mas nosso sistema legal não estava acompanhando isso. Os efeitos negativos dessa mudança sem precedentes no transporte foram sentidos especialmente em áreas urbanas, onde o espaço para as ruas era limitado e os hábitos dos pedestres poderosamente arraigados

Para aqueles que cresceram com carros, é difícil conceitualizar as estradas americanas antes que os automóveis estivesem por todo lugar. “Imagine um corredor movimentado em um aeroporto, ou um parque municipal lotado, onde todos estivessem indo pra lá e pra cá, e com coisas a fazer”, diz Norton. “Pedestres preferiam as calçadas porque eram mais limpas e tinham chances menores de ter um veículo batendo neles, mas pedestres também iam pra qualquer lado que quisessem na rua, e não havia faixas de pedestres ou sinalização. Era livre para todo mundo”.

A typical busy street scene on Sixth Avenue in New York City shows how pedestrians rules the roadways before automobiles arrived, circa 1903. Via Shorpy.

As ruas eram vistas como espaços públicos, onde todos os cidadãos tinham direitos iguais de acesso, até mesmo crianças brincando. “A lei vigente tendia a colocar a responsabilidade na pessoa que estivese operando o veículo mais pesado ou mais perigoso”, diz Noron, “então havia uma tendência a favor do pedestre”. Já que as pessoas à pé dominavam as ruas, colisões não eram um assunto de grande preocupação. Bondes e carrugagens de cavalos davam preferência a pedestres e reduziam a velocidade ao passo humano. O tráfego mais rápido era em torno de 10 a 12 milhas por hora, e poucos veículos tinham capacidade de atingir velocidades maiores.

“A verdadeira batalha é pelas mentes das pessoas, e esse modelo mental de para que serve uma rua.”

Nas áreas rurais, o carro geralmente era bem vindo como um antídoto para a isolação extrema, mas nas cidades com bairros densos e muitos métodos alternativos de transporte, a maioria via os veículos privados como um luxo desnecessário. “O termo mais popular de escárnio para um motorista era ‘joyrider’, e esse termo era originalmente direcionado para os chofers”, diz Norton. “A maioria dos primeiros automóveis tinham motoristas profissionais que deixavam os passageiros em algum lugar e os buscavam depois. E nesse intervalo de tempo, eles podiam passear, então tinham essa reputação de dirigir muito rápido, por isso eram chamados joyriders.”

No final das contas, o termo se espalhou para todos os tipos de motoristas de automóveis, asim como outros pejorativos como “motorista vampiro”, ou “motorista da mor”. Charges políticas mostravam imagens violentas de “demônios da velocidade” asasinando vítimas inocentes enquanto dirigiam em alta velocidade em ruas das cidades em seus veículos incontroláveis. Outros editoriais acusavam os motoristas de serem vítimas da “loucura do motor” ou “raiva do motor”, o que implicava um vício de acelerar às custas de vidas humanas.

This cartoon from 1909 shows the outrage felt by many Americans that wealthy motorists could hurt others without consequence. Via the Library of Congress.

Em um esforço de manter o tráfego fluindo e resolver disputas legais, a cidade de New York se tornou a primeira municipalidade na América a adotar um código de trânsito oficial em 1903, quando a maior parte das ruas não tinha sinalização ou controle de tráfego. Os limites de velocidade foram gradualmente adotados em áreas urbanas por todo o país, tipicamente com o máximo de 10 milhas por hora que reduzia para 8 milhas por hora em cruzamentos.

Por volta de 1910, muitas cidades estavam trabalhando para melhorar seus cruzamentos mais perigosos. Uma das primeiras táticas era regularizar as viradas à esquerda, que geralmente era feito ao se instalar uma coluna ou um “policial silencioso” no centro de cruzamentos movimentados que forçava os veículos a dar a volta. Os carros tinham que dar essa volta antes de virar à esquerda, impedindo-os de pegar atalhos e acelerar inconsequentemente em direção ao tráfego que vinha na direção contrária.

Left, a patent for a Silent Policeman traffic post, and right, an ad for the Cutter Company's lighted post, both from 1918.

Uma variedade de placas de sinalização inovadoras foram desenvolvidas por outras cidades na esperança de domar os automóveis. Já que eles eram regularmente ignorados pelos carros, os policias silenciosos foram substituídos por tartarugas, popularizadas em Milwaukee, Wisconsin. Detroit reconfigurou reconfigurou uma marcação de linhas parecidas com as de uma quadra de tênis para a marcação de pistas. Em 1914, Cleveland instalou os primeiros semáforos alternados, que eram operados manualmente por um policial em cada interseção. Mesmo assim, essas inovações pouco fizeram para proteger os pedestres.

“Que imbecil dirigiria seu carro em alta velocidade onde uma criança pode estar brincando?”

Pelo final da década de 1920, mais de 200 mil americanos foram mortos por automóveis. A maioria dessas fatalidades eram de pedestres em cidades, e a maioria destes eram crianças. “Se uma criança é atingida em uma rua em 2014, acho que nossa primeira reação seria perguntar: ‘que pai é tão negligente a ponto de deixar seu filho brincar na rua?'”, diz Norton.

“Em 1914, era bem o oposto. Era mais algo do tipo: ‘Que tipo de imbecil dirigiria seu carro em alta velocidade onde uma criança pode estar brincando?’ Isso nos fala muito sobre o quanto nosso olhar com relação às ruas públicas mudou – culpar o motorista era realmente algo automático naquela época. E não ajudava em nada se o motorista dissesse algo do tipo ‘a criança simplesmente apareceu no meio da rua!’, porque a resposta seria ‘É isso que as crianças fazem. Quando você escolheu operar essa máquina perigosa, o ônus é seu de cuidar com os outros’. Seria algo como se você pilotase uma motocicleta em um corredor hoje e atingisse alguém – você não poderia dizer ‘Ah, mas ele simplesmente pulou na minha rente’, porque a resposta seria que você não deveria estar com uma motocicleta em um corredor.”

Left, an ad for the Milwaukee-style traffic mushroom, and right, the device in action on Milwaukee's streets, circa 1926. Via the Milwaukee Public Library.

Em face a essa epidemia de fatalidades no trânsito, houve um clamor público feroz, incluindo enormes passeatas, memoriais públicos, editoriais veementes em jornais, e até mesmo algumas turbas enfurecidas que atacavam motoristas após batidas. “Diversas cidades instalaram memoriais públicos para crianças atingidas por carros que mais pareciam monumentos de guerra, exceto pelo fato de serem temporários”, diz Norton. “Para mim, isso diz muito, pois você memorializa coletivamente as pessoas que são consideradas uma perda pública. Soldados mortos em batalhas são enlutados por toda a comunidade, e eles estavam fazendo o mesmo pelas crianças mortas no trânsito, o que realmente captura o quanto a rua era considerada um espaço público. Pessoas mortas nela eram perdas para a comunidade inteira.”

As early as 1905, newspapers were printing cartoons that criticized motor-vehicle drivers.

Conforme a publicidade negativa aumentava e as cidades pediam por menores limmites de velocidade e fiscalização mais intensa, a indústria automobilística começava a percebr um desastre em seu setor de relações públicas. O auge veio em 1923, quando 42 mil cidadãos de Cincinnati assinaram uma petição por um referendo exigindo que todos os motoristas dentro da cidade tivessem um controlador de velocidade, que inibisse o fornecimento de combustível ou a aceleração para manter os veículos abaixo de 25 milhas por hora. (Estudos mostram que em torno de 5% dos pedestres são mortos quando atingidos por veículos abaixo de 20 milhas por hora, enquanto 80% o são por carros acima de 40 milhas por hora.)

O referendo de Cincinnati logicamente associou os veículos em alta velocidade a uma crescente periculosidade, uma afronta direta à indústria automobilística. “Pense nisso por um segundo”, Norton diz. “Se você está no negócio de venda de carros, e o público reconhece que qualquer coisa veloz é perigosa, então você acaba de perder seu argumento de venda número um, que é justamente que tal carro é mais rápido que qualquer outro. É incrível a forma como a indústria automobilística uniu forças contra isso..”

One auto-industry response to the Cincinnati referendum of 1923 was to conflate speed governors with negative stereotypes about China. Via the Cincinnati Post.

“Motordom,” como um coletivo de interesses especiais incluindo empresas de combustível, fabricantes de automóveis, vendedores de carros e clubes de carros, lançou uma campanha multifacetada para fazer com que as ruas das cidades fossem mais amigáveis aos motoristas, embora não necessariamente mais seguras. Através de uma série de transformações sociais, legais e físicas, esses grupos reformularam os argumentos sobre segurança veicular ao colocar a culpa em motoristas imprudentes e pedestres descuidados ao invés da mera presença de carros.

Em 1924, reconhecendo a crise nas ruas americanas, Herbert Hoover lançou a Conferência Nacional de Segurança nas Ruas e Rodovias, na sua posição como Secretário do Comércio (ele se tornaria presidente em 1929). Qualquer organização interessada em transporte ou que investisse em planejamento urbano estava convidada a discutir segurança nas ruas e ajudar a estabelecer regulações de tráfego padronizadas que pudessem ser implementadas por todo o país. Já que os maiores participantes da conferência representavam a indústria automobilística, as recomendações do grupo priorizaram os veículos motorizados em detrimento de todos os outros meios de transporte.

A woman poses with a newly installed stop sign in Los Angeles in 1925, built to the specifications recommended at the first National Conference on Street Safety. Via USC Libraries.

Norton sugere que o resultado mais importante dessa reunião foi um modelo de portaria municipal de tráfego, que foi lançado em 1927 e forneceu um modelo para as cidades que estavam escrevendo suas próprias regulações de tráfego. Essa portaria modelo foi a primeira a oficialmente privar o acesso dos pedestres às ruas públicas. “Pedestres podiam atravessar em faixas de pedestres. Eles também podiam atravessar quando o tráfego permitia, ou em outras palavras, quando não havia tráfego”, explica Norton. “Mas de qualquer maneira, as estradas agora eram para os carros. Aquele modelo foi apresentado às cidades da América pelo Departamento de Comércio dos Estados Unidos, que deu o selo de recomendação oficial do governo, e que foi adotado amplamente e com muito sucesso. No começo da década de 1930, essa legislação representou a nova regra da estrada, criando muitas dificuldades para recorrer legalmente contra motoristas.

Enquanto isso, a indústria automobilística continuou a melhorar sua imagem pública ao encorajar o licenciamento que daria legitimidade aos motoristas, embora a maioria das licenças para dirigir não exigiam teste algum. Norton explica que adicionalmente à receita que isso gerava, a licença para dirigir “exoneraria o motorista mediano de culpa aos olhos do público, de modo que a direção por si só não seria considerada perigosa, e você poderia culpar diretamente a minoria imprudente”. Trabalhando com as polícias locais e grupos cívicos como o Movimento Escoteiro, clubes de automóveis impulsionaram a socialização de um novo comportamento para o pedestre, geralmente por constranger ou banindo pessoas que entrassem nas ruas a pé. Parte desse esforço foi a adoção do termo “jaywalker,” que originalmente se referia a uma pessoa sem noção e não habituada a vida agitada da cidade (“jay” era uma gíria para caipira ou jeca).

Left, a cartoon from 1923 mocks jaywalking behavior. Via the National Safety Council. Right, a 1937 WPA poster emphasizes jaywalking dangers.

“Os motoristas primeiramente usaram ‘jaywalker’ para criticar pedestres”, diz Norton, “e no final das contas isso se tornou uma campanha organizada por concessionárias de automóveis e clubes para mudar a atitude com relação a caminhar na rua. Eles tinham pessoas vestidas como idiotas com placas que diziam ‘jaywalker’ ou homens usando vestidos de mulheres fingindo ser jaywalkers. Eles até fizeram uma apresentação em um desfile onde um palhaço era atingido por um Model T repetidas vezes em frente à multidão. Claro, a mensagem era de que você é burro de andar na rua.” Depois, as cidades começaram a adotar leis contra jaywalking da maneira que achavam melhor.

Em 1928, a Associação Americana de Automóveis (AAA) tomou para si a responsabilidade da educação em segurança das crianças através do envio de grades curriculares gratuitamente para todas as escolas públicas dos Estados Unidos. “As crianças ilustravam pôsteres com slogans como ‘Por que eu não deveria brincar na rua’ ou ‘Por que as ruas são para os carros'”, explica Norton. “Eles dominaram as patrulhas de segurança escolar (composta por crianças) simultaneamente. As patrulhas originais eram crianças que iam para a rua parar o tráfego para que outras crianças atravessassem a rua. Mas quando a AAA tomou o controle, eles tinham crianças segurando cartazes que diziam ‘Eu não vou atravessar a rua a não ser no cruzamento’, e etc. Então toda uma geração de crianças cresceu sendo treinada que as ruas eram para carros apenas.” Outras organizações como a Fundação para Segurança Automobilística e o Conselho Nacional de Segurança também ajudaram a educar o público a respeito do perigo dos carros, mas principalmente focaram em mudar os hábitos dos pedestres ou comportamentos extremos dos motoristas, como dirigir alcoolizados.

Street-safety posters produced by AAA in the late 1950s focused on changing behavior of children, rather than drivers.

Uma vez que a aceitação social dos carros estava assegurada, os defensores dos carros podiam começar a reconstruir o ambiente urbano de modo a acomodar os carros de maneira melhor do que outros meios de transporte. Na década de 20, a extensa rede de ferrovias norte-americanas estava fortemente regulada, geralmente com tarifas determinadas e restrições de rota bem como exigências de atender em áreas menos lucrativas. Conforme os veículos motorizados começaram a invadir as rotas dos bondes, esas empresas incentivaram fiscalização semelhante para carros privados.

“Automóveis podiam dirigir nos trilhos”, explica Norton, “então isso significa que assim que apenas 5% das pessoas nas cidades estivessem andando de carro, elas estariam reduzindo a velocidade dos bondes de maneira significativa, e os bondes não podiam mais cuprir seus horárioos. Eles podiam tocar o sino e tentar fazer com que os motoristas saíssem de seus trilhos, mas se o motorista também não pudese se mover por conta do tráfego, eles estavam presos. Então os bondes simplesmente ficavam parados no trânsito como os automóveis.”

GE streetcar ads from 1928, left, and the early 1940s, right, emphasize the efficiency of mass transit over private automobiles.

O golpe final chegou em 1935 com o Public Utility Holding Company Act, que forçava as companhias de utilitários elétricos a se livrar de suas empresas de bondes. Embora com a intenção de reduzir a corrupção e regular a crescente indústria de utilitários elétricos, essa lei removeu os subsídios que apoiavam muitas empresas de bondes, e como resultado, mais de 100 empresas de trânsito faliram na década seguinte.

Mesmo que a assistência governamental tenha sido retirada desses sistemas de trânsito em massa, a crescente rede de estradas e rodovias estava recebendo ainda mais fundos federais. Muitas redes de metrô que estavam indo mal foram compradas por uma empresa de fachada (operada pela General Motors, Firestone Rubber, Standard Oil, e Phillips Petroleum), que arrancou seus trilhos para dar passagem para frotas de ônibus, aumentando a dependência americana a veículos motorizados.

Enquanto isso, engenheiros de tráfego estavam redesenhando as ruas das cidades para acomodar melhor os veículos motorizados, embora reconhecessem que os carros fossem a forma menos igualitária e menos eficiente de transporte, já que automóveis estavam disponíveis somente para ricos e ocupavam dez vezes o espaço do transporte coletivo. A começar por Chicago, os engenheiros de tráfego coordenavam os sinais de trânsito para manter o trânsito de carros fluindo, enquanto faziam a movimentação mais hostil para os pedestres.

An aerial view from 1939 of 14th Street and Pennsylvania Avenue, in Washington, D.C., shows early street markings. Via shorpy.com.

“Tempos depois de sua vitória, a Motordom lutou para manter o controle dos problemas de tráfego. Seus engenheiros de rodovias definiram como boa via pública aquela com alta capacidade para veículos motorizados; eles não contabilizavam o número de pessoas que se movia”, Norton escreve em Fighting Traffic. Hoje as nossas cidades ainda refletem isso: A medida de Nível d Serviço (LOS) que a maioria dos planejadores usam para calcular a eficiência das interseções é baseada apenas na demora dos veículos motorizados, ao invés de no impacto de todos os meios de transporte.

Assim como em outras indústrias americanas, de planos de saúde a educação, as pessoas com habilidade para pagar pelos melhores tratamentos eram priorizadas em detrimento de todas as outras. Um livro didático sobre trânsito de 1941 dizia: “Se as pessoas preferem ir dirigindo para o centro e podem pagar por isso, então infra-estrutura deve ser construída para eles conforme sua habilidade de pagar. A escolha do meio de transporte é deles e de mais ninguém, eles não podem ser forçados a mudar pela força de argumentos de eficiência ou economia.”

Enquanto isso, a violência no trânsito continuou não diminuindo, com as fatalidades crescendo a cada ano. A exceção foi durante a Segunda Guerra Mundial, quando a escassez de combustível e conservação de recursos levou a menos direção, portanto a uma queda nas taxas de mortalidade causada por veículos, mas que voltou a aumentar depois do término da guerra. Quando o Ato pelas Rodovias Interestaduais Nacionais passou em 1956, os Estados Unidos estavam completamente dependentes de automóveis privados, favorecendo a flexibilidade dos carros em detrimento da habilidade do trânsito em massa de carregar mais pessoas com menos energia e de forma mais segura.

In 1962, Boston formally adopted jaywalking laws to penalize pedestrians, as this photo of city officials shows.

Em 1966, Ralph Nader publicou seu best-seller, Unsafe At Any Speed (Inseguro a Qualquer Velocidade), que detalhou o esforço da indpustria automobilística em suprimir as melhorias de segurança para obter mais lucros. No prefácio de seu livro, Nader apontou os enormes gastos infligidos pelas colisões de automóveis privados, observando que “… esses não são o tipo de custo que irá recair sobre as fabricantes de veículos automotores (exceto por alguns processos judiciais por montagem negligente do veículo) e portanto não atingem a pessoa certa. No lugar, os custos vão recair sobre os usuários dos veículos, que não estão em posição de ditar designs de automóveis mais seguros”. Ao invés de direcionar recursos à prevenção, como melhorias nos veículos, mudança de comportamento e design de estradas, o dinheiro é gasto para tratar os sintomas da violência no trânsito. Hoje, os gastos com batidas fatais estão estimados em mais de $99 bilhões nos Estados Unidos, ou em torno de $500 para cada motorista habilitado, de acordo com o Centro para Controle de Doenças (CDC).

Nader sugeriu que a proteção de nossos “direitos ao corpo”, ou segurança física, precisavam do mesmo apoio amplo dado aos direitos civis, mesmo em face de uma indústria com tanto poder financeiro. “Um grande problema da vida contemporânea é como controlar o poder de interesses econômicos que ignoram os efeitos danosos da aplicação de sua ciência e tecnologia. A tragédia do automóvel é um dos ataques mais sérios ao corpo humano feito pelo homem”, escreveu Nader.

O Dr. David Sleet, que trabalha na Divisão de Prevenção de Lesões Não-Intencionais no CDC, diz que o livro de Nader mudou o jogo. “Ele realmente começou essa onda de melhorias no problema de segurança em rodovias”, diz Sleet. “A taxa de mortalidade decorrente de acidentes com veículos continuava aumentando firmemente da década de 20 até 1966. Dois atos do Congresso foram implementados em 1966, o que deu início a um compromisso nacional de reduzir os danos nas estradas ao criar agências dentro do Departamento de Transpores americano para estabelecer padrões e regular veículos e rodovias. Depois disso, as fatalidades começaram a diminuir.”

Ralph Nader's book, "Unsafe at Any Speed," brought a larger awareness to America's traffic fatalities, and targeted design issues with the Corvair. A few years prior, in 1962, comedian Ernie Kovacs was killed in a Corvair wagon, seen at right wrapped around a telephone pole.

No mesmo dia em que o livro de Nader foi publicado, o Presidente Lyndon Johnson assinou o Ato Nacional pela Segurança em Rodovias e Veículos Automotores. Esa legislação levou à criação da National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA, Administração Nacional de Tráfego em Rodovias), que estabeleceu novos padrões de segurança para carros e rodovias. Completos 50 anos depois que automóveis tomaram conta das ruas das cidades, as agências federais finalmente começaram a se referir à violência como um assunto de saúde púbica, em larga escala. Em 1969, o Diretor da NHTSA, Dr. William Haddon, epidemiologista e médico de saúde pública, reconheceu que, assim como doenças infecciosas, as mortes por veículos automotores eram o resultado de interações entre um hospedeiro (pessoa), um agente (veículo automotor) e seu ambiente (vias de tráfego). Como indicado por Haddon, a NHTSA obrigou mudanças em elementos como cintos de segurança, freios, e parabrisas que ajudaram a melhorar a taxa de mortalidade do país.

Seguindo o lançamento do livro de Nader, organizações populares como as Mothers Against Drunk Driving (Mães Contra a Direção Alcoolizada – MADD, 1980) formaram-se para combater assuntos relativos à segurança nos carros que os legisladores originais não estavam contemplando. O CDC começou a adaptar seu modelo de saúde pública para a questão da prevenção de danos por veículos motorizados em 1985, concentrando-se em populações de alto risco, como motoristas embriagados, motociclistas e adolescentes.

In the late 1970s, the NHTSA standardized crash tests, like this 90 mph test of two Volvos.

“Penso que o problema perene para nós, como cultura, é reconhecer que esses danos são tanto previsíveis quanto evitáveis”, diz Sleet. “O público ainda não começou a pensar nos acidentes com veículos automotores como algo além de meros ‘acidentes’. E enquanto você acreditar que sejam acidentes ou atos do destino, você não fará nada para prevení-los. O CDC continua a enfatizar que os danos provocados por veículos automotores, assim como as doenças, são evitáveis.”

Sleet diz que a abordagem do CDC é semelhante aos esforços empreendidos contra o fumo: O primeiro passo é entender a magnitude do problema ou ameaça, o segundo é identificar fatores de risco, e o terceiro é desenvolver intervenções que possam reduzir esses fatores. “O último estágio é ter a adoção amplamente difundida dessas intervenções conhecidas e eficazes”, explica Sleet. “A razão de nós pensarmos que os danos causados por veículos motorizados representam uma batalha que podemos vencer é que existem muitas intervenções eficazes mas que apenas não estão sendo utilizadas pelo público em geral. Nós estamos lutando essa batalha contra o aumento dos danos desde que os carros foram primeiramente introduzidos na sociedade, e ainda não resolvemos o problema.”

“Saúde pública é uma maratona, não uma corrida de velocidade”, acrescenta Sleet. “Levamos 50 anos desde o primeiro relatório de um cirurgião geral sobre o cigarro foi publicado para fazermos progressos significativos contra o tabaco. Precisamos manter o curso com os danos causados por veículos.”

Though their advocacy is limited to drunk driving, MADD is one of the few organizations to use violent imagery to promote road safety, as seen in this ad from 2007.

Embora organizações como o CDC tenham aplicado essa abordagem de saúde pública nesse assunto por décadas, automóveis ainda representam um enorme perigo. Enquanto a taxa de mortalidade anual caiu significativamente desde seu pico em 1930 (de aproximadamente 30 mortes para cada 100 mil pessoas para 11 mortes para cada 100 mil pessoas em anos recentes), os acidentes de carros ainda são a maior causa de morte para todos os americanos. Para pessoas jovens, colisões com veículos motorizados ainda permanecem sendo a causa de morte mais comum. Em contraste, fatalidades de trânsito em países como o Reino Unido, onde os motoristas tem presunção de culpa em batidas, somam apenas um terço das taxas americanas.

Em 2012, as colisões com automóveis mataram mais de 34 mil americanos, mas diferentemente da nossa resposta à guerras estrangeiras, à crise de AIDS ou aos ataques terroristas – sendo que todos eles infligiram menos mortes que carros – não há protestos públicos ou um enorme memorial aos mors. Nós nos incomodamos com drogas e segurança com armas, mas não ensinamos as crianças a tratar os carros como as armas carregadas que são.

“Essas perdas foram privatizadas, mas nos anos 20, elas eram consideradas perdas públicas”, diz Norton. Depois que a indústria automobilística conseguiu alterar as normas das ruas na década de 20, a maioria dos departamentos de trânsito estaduais realmente tornou ilegal que pessoas deixassem marcações ao lado das ruas onde seus entes queridos foram mortos. “Em anos recentes, graças à um trabalho duro por parte de famílias em luto, as regras mudaram em certos estados, e marcações informais estão permitidas agora”, Norton acrescenta. “Alguns lugares estão até colocando sinalizações memoriais feitas pelos próprios departamentos de trânsito com os nomes das vítimas. A era de não admitir o que está acontecendo ainda não acabou, mas a cultura está mudando.”

Ghost bikes have been installed on roadways across the country where cyclists were killed by motorists, like this bike in Boulder, Colorado, in memory of Matthew Powell in 2008.

“Até recentemente, não havia nenhum tipo de mensagem pública acerca do perigo básico de dirigir”, diz Ben Fried, editor da filial de New York do Streetsblog, uma rede nacional de jornalistas que escrevem crônicas sobre assuntos de transporte. “Hoje os defensores da segurança no trânsito olhan para o MADD e outros grupos que mudaram atitudes sociais relacionadas a direção embriagada no final dos anos 70 e início dos anos 80 como exemplos de como afetar essa visão generalizada de como nós dirigimos. Antes de termos essas organizações defendendo as famílias das vítimas, você ouvia as mesmas desculpas sobre quem dirigia embriagado que ouvimos hoje sobre quem dirige de maneira imprudente.”

Though drunk driving has long been recognized as dangerous, seen in this WPA poster from 1937, reckless driving has been absent from most safety campaigns.

Embora as campanhas contra direção embrigada sejam familiares aos americanos, as fatalidades envolvendo álcool são responsáveis por somente um terço de todos os acidentes, enquanto o restante é causado por erros humanos comuns. Estudos também mostram que motoristas imprudentes que estejam sóbrios raramente são intimados pela polícia, mesmo quando eles estão claramente errados. Em New York durante os últimos cinco anos, menos de 1% dos motoristas que mataram ou feriram pedestres e ciclistas foram multados por direção negligente. (Na maioria dos estados, direção “negligente”, que inclui dirigir embriagado, tem diferentes consequências legais que a direção “imprudente”, embora esse jargão faça pouca diferença para as pessoas feridas por tais motoristas.)

Cada vez mais, vítimas e seus familiares estão passando a mensagem de que a direção imprudente é tão repreensível quanto dirigir embriagado, defendendo uma mudança cultural que muitos motoristas são relutantes em aderir. Assim como as campanhas de segurança nos automóveis do passado, esse esforço popular está forçando as cidades a adotar uma legislação que proteja contra motoristas imprudentes, incluindo leis inpiradas na campanha sueca Vision Zero. Primeiramente implementada em 1997, Vision Zero é um esforço para acabar com todas as fatalidades e ferimentos sérios com pedestres; recentemente, cidades como New York, Chicago e San Francisco também anunciaram seus objetivos de eliminar as mortes no trânsito dentro de 10 anos. Outras iniciativas estão sendo introduzidas a nível estadual, incluindo “leis do usuário vulnerável”, que atribui maior responsabilidade nos usuários das ruas que tem mais poder – seja um carro em relação à bicicleta, ou uma bicicleta em relação à um pedestre.

Fried diz que a maioria das pessoas está ciente dos perigos por trás do volante, mas estão acostumadas a compartilhar esses riscos, ao invés de assumir responsabilidade individual por comportamento negligente. “Tantos de nós dirigem e já tiveram a experiência de não seguir a lei em algum momento – dirigir um pouco acima do limite de velocidade ou passar direto em uma placa de pare”, ele explica. “Então há uma tendência a se esquivar da nossa própria culpabilidade, e isso foi institucionalizado por coisas como leis onde ninguém é culpado e os seguros de carro, onde nós todos compartilhamos o custo do fato de que dirigir é algo perigoso.”

This dark political cartoon from "Puck" magazine in 1907 suggested that speeding motorists were chasing death. Via the Library of Congress.

Enquanto as cidades tentam desfazer anos de desenvolvimento orientado para carros, construindo ruas que incorporam melhor o transporte público, com estrutura para bicicletas e para as necessidades dos pedestres, a tendência existente em favor dos automóveis está transformando a briga por transformação das ruas em algo tão intenso quanto foi quando os carros apareceram pela primeira vez na paisagem urbana. “O fato de que mudanças como alterações no desenho das ruas para que comportem faixas de bicicletas causem tamanha reação hoje é uma ótima analogia ao que estava acontecendo na década de 20”, diz Fried. “Há uma tendência a manter o status-quo que é inerente à natureza humana. Enquanto eu acho que as mudanças de hoje são muito mais benéficas do que aquilo que era feito 80 anos atrás, o fato de elas serem chocantes para as pessoas vem do mesmo lugar. As pessoas estão muito confortáveis com as coisas do jeito que elas são.”

Entretanto, estudos mostram cada vez mais que a maioria das pessoas jovens prefere viver em vizinhanças densas e caminháveis, e estão muito mais atentos às consequências ambientais do seu meio de transporte do que as gerações anteriores. Mesmo com as claras evidências de que automóveis particulares são danosos à nossa saúde e ao ambiente, a maioria dos americanos mais velhos ainda está apegada aos seus carros. Parte desse impulso pode ser uma resistência natural à mudança, mas também é reforçada quando motoristas envelhescentes tem menos alternativas viáveis de transpor, especialmente em áreas suburbanas ou cidades espalhadas com transporte público terrível.

“As pessoas não precisam fumar”, diz Sleet, “mas as pessoas podem sentir que elas precisam sim de um carro para ir ao trabalho. Nossa função é tentar fazer com que cada direção seja uma direção segura. Penso que também podemos reduzir a dependência que temos em veículos automotores, mas isso não vai acontecer até que providenciemos outras alternativas para que as pessoas possam ir de um lugar ao outro.”

Gory depictions of car violence became rare in the United States after the 1920s, though they persisted in Europe, as seen in his German safety poster from 1930 that reads, "Motorist! Be Careful!"

Fried diz que, diferentemente das campanhas para redução do tabagismo e HIV, as cidades americanas não estão forçando diretamente as pessoas a mudar seu comportamento. “Você não vê as cidades falando explicitamente que dirigir é ruim, ou pedindo que as pessoas usem o transporte público ou andem de bicicleta, em parte porque sofrem pressão dos motoristas. Ninguém quer ser visto como ‘anti-carro’, então a mensagem deles tem sido principalmente sobre desenhar as ruas para que sejam mais seguras. Acho que, de modo geral, essa tem sido uma boa escolha.”

“A grande redução nos danos ocasionados pelo trânsito que o Departamento de Trânsito de New York conseguiu alcançar foi devido ao deslocamento do espaço destinado a veículos automotores para destiná-lo mais a pedestres e bicicletas”, diz Fried. “O novo desenho das ciclovias em New York está estreitando as faixas para os veículos em pelo menos 8 pés, e algumas vezes mais. Se você é um pedestre, são 8 pés a mais em que você não vai precisar se preocupar se vai ser atropelado. E se você é motorista, o design te dá dicas para dirigir um pouco mais devagar pelo fato de as faixas serem mais estreitas. Você tem mais noção de quão perto está de outros objetos moventes, então a incidência de alta velocidade não é tão alta quanto costumava ser. Todas essas mudanças contribuem para um ambiente de tráfego mais seguro.”

Como na década de 20, essas mudanças na infraestrutura só começam de verdade com um novo entendimento do que é um comportamento aceitável nas ruas. “Aquela batalha pelo acesso às ruas dos anos 1910 e 1920, onde havia um vencedor absoluto, nunca acabou de verdade”, diz Norton. “É como se a rua tivesse se tornado um país ocupado, e você tem um movimento de resistência. Sempre houve pedestres que se comportavam no estilo ‘Pro inferno com você, vou atravessar a rua de qualquer jeito.'”

“As pessoas que realmente sacaram isso hoje, em 2014, sabem que a batalha não é para mudar as regras ou instalar placas ou pintar coisas nas calçadas”, Norton continua. “A verdadeira batalha é pelas mentes das pessoas, e esse modelo mental de para que serve a rua. Há um slogan maravilhoso usado por alguns ciclistas que diz ‘Nós somos o tráfego’. Ele revela o fato de que, em algum momento, nós decidimos que uma pessoa de bicicleta ou a pé não é tráfego, e sim uma obstrução ao tráfego. E se você olhar a sua volta, você verá centenas de outras formas pelas quais essa mensagem chega até nós. Esse é o principal obstáculo para as pessoas que estão pensando em alternativas – realmente é algo que está na nossa cabeça.”

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2 comentários sobre “Máquinas de matar: por que carros vão matar 30.000 americanos esse ano

    • A cidade: sempre cerceando liberdade dos verdadeiros donos da rua em favor do automóvel. Essa lógica precisa ser invertida com urgência.

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